Na dzień dzisiejszy sytuacja w polskich stocznia jest stabilna. Praktycznie we wszystkich firmach stoczniowych w Polsce odbywa się produkcja. Stocznia Crist, stocznie z Grupy Remontowa, stocznie remontowe Nauta i Gryfia, Stocznia Gdańsk, stocznia Marine Projects, stocznie Safe i Alkor z Gdańska, stocznia Karstensen Shipyard w Gdyni i inne zakłady zlokalizowane głównie w Trójmieście i Szczecinie starają się utrzymać produkcje jednocześnie wdrażając maksymalnie środki bezpieczeństwa. Zamknięcie zakładów z powodu epidemii to obecnie czarny scenariusz, którego za wszelką cenę powinniśmy uniknąć.

- Stworzyliśmy specjalny sztab antykryzysowy, w którego skład wchodzą dyrektorzy wszystkich pionów. Podjęliśmy szereg konkretnych działań zmierzających do uniknięcia potencjalnego zagrożenia koronawirusem. Pracownicy administracji zostali podzielni na grupy, które rotacyjnie pracują z domu lub w biurze. Ograniczyliśmy do maksimum wszystko narady i spotkania, które w drodze wyjątku obywają się w gronie 2 osób. Stocznie podzieliliśmy na strefy i przemieszczenie się pomiędzy strefami jest ograniczone. Dostęp do stoczni podzieliliśmy na 2 bramy i wprowadziliśmy różne godziny rozpoczęcia pracy, żeby zminimalizować ilość osób przy wyjściach i w biurach przepustek. Mierzymy temperatury wszystkim pracownikom - informuje Krzysztof Kulczycki jeden z założycieli stoczni Crist, na terenie której codziennie pracuje ponad 2 tys osób.

Mimo bieżącej kontroli nad sytuacją i procedur zwiększonego bezpieczeństwa postępująca epidemia stwarza szereg bezpośrednich zagrożeń dla polskiego przemysłu stoczniowego, do których zaliczyć można:

• Konieczność zamknięcia zakładów, wstrzymanie produkcji
• Konieczność ograniczenia produkcji
• Braki kadrowe - praca z domu, kwarantanny, leczenie
• Problemy z płynnością dostaw
• Problemy z odbiorami produktów, usług przez klientów
• Zatory płatnicze i problemy z płynnością finansową
• Brak bezpośredniego kontaktu z klientami, kontrahentami
• Wstrzymanie nowych zamówień od armatorów
• Wahania na rynku walutowym

Obecnie w polskich stoczniach pojawiają się pierwsze symptomy kryzysu, głównie związane z wstrzymaniem decyzji przez armatorów dotyczących nowych zamówień, co stwarza problemy z planowaniem produkcji. Są również pierwsze utrudnienia w zakresie płynności dostaw jednak nie mają jeszcze znaczącego wpływu na bieżącą produkcję.

- Liczymy się z tym, że kłopoty naszych partnerów takich jak stocznia Mayer Werft z Niemiec czy stocznia Chantiers de l’Atlantique w Saint-Nazaire mogą się przełożyć na problemy z zamówieniami w przyszłości oraz odbić się na harmonogramie odbiorów dzisiejszych zleceń. Mogą się pojawić problemy z płynnością finansową w naszej branży. Na razie pracujemy normalnie. Obecnie realizowane przez nas zamówienia oraz zakontraktowane prace przebiegają zgodnie z harmonogramem - dodaje Krzysztof Kulczycki.

Dobrą informacją jest fakt, że polskie stocznie mogą okazać się stosunkowo odporne na kryzys. Wynika to z dużej dywersyfikacji realizowanych zleceń oraz specjalizacji w niszach branży morskiej. Szacunkowa struktura zamówień realizowanych w polskich stoczniach w ostatnich dwóch latach [wykres 1] jest mocno zróżnicowana i oparta o różne rynki. Wśród zamówień pojawiały się zarówno kadłuby, bloki, sekcje dużych promów i wycieczkowców jak i jednostki rybackie, statki do obsługi farm rybnych i do transportu żywych ryb, mniejsze w pełni wyposażone promy, jednostki specjalistyczne takie jak holowniki, kablowce, statki do obsługi morskich farm wiatrowych, jednostki wielozadaniowe oraz jednostki wojskowe. Tak duża różnorodność realizowanych zleceń zdecydowanie zwiększa pole manewru w polskich stoczniach w czasie kryzysu. Mimo to duży udział zleceń dla większych stoczni europejskich, opartych o rynek wielkich wycieczkowców, niesie za sobą wiele ryzyk.

Kryzys globalny i jego wpływ na perspektywy polskiej branży stoczniowej

Gwałtowny rozwój epidemii koronawirusa zaskoczył globalną gospodarkę i w znaczący sposób zachwiał wieloma rynkami. Branże morskie, na których kryzys odbił się najbardziej to sektor rejsów pasażerskich, głównie wielkich wycieczkowców oraz sektor offshore. Długotrwałe skutki kryzysu odczuje oczywiście więcej segmentów rynku morskiego jednak to właśnie te 2 sektory zostały uderzone w sposób bezpośredni co najszybciej odbije się polskim przemyśle stoczniowym.

COVID-19 koniem trojańskim dla całego sektora wielkich wycieczkowców

Z pewnością jedną z branż, która najbardziej odczuje skutki epidemii koronawirusa jest sektor rejsów turystycznych, głównie wielkich wycieczkowców, który stanął przed kryzysem, z jakim dotychczas się nie mierzył. Praktycznie wszystkie wielkie wycieczkowce stoją obecnie na sznurku w portach na całym świecie lub błąkają się po wodach mórz i oceanów z stwierdzonymi przypadkami Covid19 na pokładzie. Rejsy są odwołane do połowy maja i nikt nie jest pewien, kiedy statki wrócą na szlaki. Niespodziewana zapaść już odbija się na rynku stoczniowym.

Branża wycieczkowa często przeżywała w przeszłości trudne czasy, takie jak ataki z 11 września 2001 r., międzynarodowy kryzys bankowy w 2008 r. i katastrofa Costa Concordii w 2012 r. jednak sektor ten stosunkowo szybko wracał do formy i osiągał pozytywne wyniki po tych wydarzeniach. Jednak COVID-19 to prawdziwy koń trojański dla armatorów wycieczkowców. Niespodziewanie zaatakował od środka zamieniając pływające centra rozrywki i luksusu w pływające kwarantanny. Negatywne skutki pandemii są olbrzymie zarówno w sposób bezpośredni, uniemożliwiając rejsy w najbliższych tygodniach jak i pośredni, psując wizerunek rejsów turystycznych. Na zjawiska te bardzo szybko zareagował rynek. Wartości linii wycieczkowych spadają z dnia dzień, a niepewność rośnie. Około osiemdziesiąt procent całego rynku rejsów obsługują duże korporacje wycieczkowe. Według niemieckiej grupy stoczniowej Meyer Werft, od lat budującej wielkie wycieczkowce, potentaci tego sektora obecnie ponoszą straty w obrotach w wysokości około 100 milionów EUR dziennie. Kryzys w sektorze wycieczkowców niestety już jest widoczny w największych europejskich stoczniach wyspecjalizowanych w budowie turystycznych kolosów. Większość z nich, jako pierwsze w branży podjęły dezycję o zamknięciu zakładów lub ograniczeniu produkcji. Główną przyczyną było podjęcie maksymalnych środków bezpieczeństwa w związku pandemią oraz duże problemy z płynnością dostaw. Jednak zapaść rynku klientów i idące za tym niewiadome odnośnie ich przyszłości z pewnością przyśpieszyła trudne decyzje właścicieli stoczni.

Pierwszą stocznią, która ogłosiła zamknięcie wszystkich zakładów była włoska grupa Fincantieri, do której należy obecnie porfel 37% zamówień z sektora wycieczkowego, kolejną stocznią była Chantiers de l’Atlantique w Saint-Nazaire Francja (21% rynku wycieczkowców). Trudne decyzje o zamknięciu zakładów podjęły również stocznie niemieckie. Grupa stoczniowa MV WERFTEN oraz stocznia Flensburger Schiffbau-Gesellschaft (FSG) zdecydowały o zamknięciu wszystkich swoich zakładów w Niemczech na okres 4 tygodni. Jedyną stocznią, specjalizująca się w budowie jednostek pasażerskich, która postanowiła jedynie ograniczyć produkcję jest Mayer Werft (29% rynku wycieczkowców). Zamknięcie stoczni lub ograniczenie produkcji u naszych zachodnich sąsiadów to z pewnością bardzo zła informacja dla wielu polskich firm, dostawców, serwisantów działających bezpośrednio w zachodnich stoczniach oraz dla polskich stoczni budujących bloki i sekcje jako podwykonawcy. Mogą pojawić się opóźnienia w odbiorze zamówień oraz zatory płatnicze, pod wielkim znakiem stoją również przyszłe zamówienia. Na razie armatorzy i stoczniowi liderzy rynku uspokajają twierdząc, że obecne budowy i podpisane już kontrakty zostaną zrealizowane, jednak sytuacja zmienia się dynamicznie i może również jeszcze pogorszyć sytuację w branży. Znaczący udział produkcji dla osłabionej branży wycieczkowej w polskich stoczniach z pewnością spowoduje spowolnienie i konieczność znalezienia nowych rynku zbytu.

- Znacząca część produkcji polskich stoczni jest oparta na budowie konstrukcji do statków wycieczkowych. Te projekty w ostatnich latach kwitły i z tego sektora mamy kontrakty do 2023 roku. Wobec dzisiejszej sytuacji nie ulga wątpliwości, że rynek wycieczkowców zwolni. Jesteśmy w kontakcie z klientami, zapewniają, że wszystkie zakontraktowane budowy są ważne, jednak trudno tak naprawdę przewidzieć jak zachowają się armatorzy w niedalekiej przyszłości. Akcje największych korporacji wycieczkowców takich jak Royal Caribbean Cruises Ltd. czy Carnival Corporation & plc od stycznia spadły o ponad 70 procent więc musimy liczyć się z tym, że odbije się to zmówieniach w stoczniach - informuje Maciej Lisowski, dyrektor ds. sprzedaży w Stoczni CRIST.

Spadek cen ropy i kryzys sektora offshore

Historyczny spadek ceny ropy naftowej z pewnością będzie miał olbrzymie konsekwencje dla przemysłu morskiego. Cena baryłki ropy naftowej spadła z ok 70 dolarów na początku 2020 roku do ok 20 dolarów naprzełoiie marca i kwietnia. To największe spadki od 18 lat. Dla firm wydobywczych taki poziom cen jest znacząco poniżej kosztów. Dotyczy to w szczególności sektora offshore i drogich w eksploatacji złóż na Norweskim Szelfie Kontynentalnym i Morzu Północnym.

Warto jednak zwrócić uwagę, że po kryzysie z 2008 rynek rynek offshore nie wrócił już do wcześniejszej skali zamówień i jego skutki nie będą, aż tak odczuwalne jak dekadę temu. Zamówienia offshore nie są obecnie istotnym źródłem zleceń dla polskich stoczni, które w ostanim czasie realizują śladową ilość zleceń dla sektora wydobywczego. Do dziś wiele jednostek obsługujących wydobycie surowca na morzu stoi na sznurku w europejskich portach a zamówienia na nowe jednostki były rzadkością.

Wydaję się, że spadek cen ropy naftowej nie odbije się w bardzo znaczący i bezpośredni sposób na polskich stoczniach. Może mieć nawet pozytywny wpływ na zlecenia dla stoczni z innych źródeł, ponieważ niska cena ropy pozwala na minimalizację strat armatorów wielu grup ładunkowych.

Rynek remontów również osłabiony

Również rynek remontów statków, który ma duży udział w polskim przemyśle stoczniowym, odczuje skutki kryzysu Covid-19. Spowolnienie gospodarcze odwleka decyzje armatorów. Bieżące remonty odkładane są w związku z niepewną przyszłością a ilość zleceń takich jak np. montaż scrubberów oczyszczających spaliny maleje ponieważ cena paliwa niskosiarkowego drastycznie spadła. Rownież wpływ kryzysu na żeglugę pasażerska odbije się z pewnością na stoczniach remontowych, do których promy często przypływają na remonty i przebudowy. W związku z kryzysem w sektorze offshore oddala się perspektywa widoku w stoczniach remontowych platform wiertniczych i innych jednostek offshore. Warto zwrócić uwagę, że to właśnie przebudowy, konwersje, montaż nowych instalacji to najbardziej dochodowe zlecenia dla polskich remontówek.

Mniejsze zło i pozytywne zjawiska w kryzysie

Najbliższy okres to czas przewag konkurencyjnych oraz dywersyfikacji źródeł zamówień. Jedną z głównych przewag konkurencyjnych polskiego przemysłu morskiego od lat był dostęp do wykwalifikowanej kadry. Jednak w ostatnim czasie to właśnie coraz większe problemy z dostępem do siły roboczej stawały się bolączką dla większości polskich firm. Kryzys z pewnością zresetuje rynek pracy i spowoduje, że pozycja polskich stoczni jako pracodawcy wzrośnie. Epidemia, utrudnienia w podróżach, konieczność kwarantanny po powrocie do kraju czy gorsza sytuacja europejskich stoczni zniechęci do emigracji zarobkowej dużą cześć rodaków. Jednocześnie spowolnienie w innych branżach może zwiększyć atrakcyjność pracy w sektorze stoczniowym.

Dobrą wiadomością jest kontynuacja produkcji w europejskich stoczniach wykonujących zlecenia z innych grup żeglugowych jak wielkie wycieczkowce, takich jak na przykład stocznie z grupy Damen czy norweska stocznia Ulstein, które również kooperują z wieloma polskimi firmami. Niestety trudno ocenić w jaki sposób dalszy okres epidemii będzie wpływał na wzrost ograniczeń w pracy tych stoczni.

Perspektywa programów pomocowych też może zmniejszyć skutki dzisiejszego kryzysu. Tu branża liczy na pomoc rządu, aktywność Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej oraz Brukselę, która w szczególności powinna uruchomić programy ratujące europejską branże stoczniową, tak mocno dotkniętą przez kryzys Covid-19. Warto zwrócić uwagę, że wdrożona z początkiem kwietnia "tarcza antykryzysowa" praktycznie kompletnie pomija duże przedsięiorstwa.

- Oczywiście programy pomocowe mogą być dla nas dużym odciążeniem i liczymy tu na aktywność zarówno polskiego rządu jak i UE jednak zdajemy sobie sprawę, że takie rozwiązania to tylko kroplówka przedłużająca życie - informuje Maciej Lisowski, dyrektor ds. sprzedaży w Stoczni CRIST.

Farmy wiatrowe na polskim wybrzeżu największym ratunkiem dla branży morskiej

Polski przemysł stoczniowy od lat z niecierpliwością patrzy na postępy związane z budową morskich farm wiatrowych na polskich wodach Bałtyku.

Wyliczenia ekspertów pokazują, że zainstalowanie morskich farm wiatrowych o mocy 6 GW do 2030 roku stworzy 77 tysięcy miejsc pracy w całym kraju, wygeneruje około 60 miliardów złotych wartości dodanej do PKB i 15 miliardów wpływów z tytułu podatków CIT i VAT.

Ten obszar ma być główną siłą napędową rozwoju zielonej energii w Polsce w najbliższych dwóch dekadach. Projekt polityki energetycznej państwa zakłada, że za dziesięć lat udział OZE w wytwarzaniu energii elektrycznej powinien sięgnąć 32 proc., zaś w 2040 r. już 40 proc. Za ten wzrost odpowiadać mają głównie elektrownie wiatrowe i słoneczne. Ministerialny projekt przewiduje, że w latach 2021 - 2040 na transformację polskiej energetyki trzeba będzie wydać około 470 mld zł. Tylko na inwestycje w OZE ma popłynąć 175 mld zł, z czego najwięcej, bo 106 mld zł, na rozwój energetyki wiatrowej.

Przy wsparciu decydentów politycznych program budowy polskich farm wiatrowych na morzu mógłby ruszyć już w 2021 r.

- Branża stoczniowa potrzebuje nowego impulsu i wydaje się, że jest on na wyciągnięcie ręki. Budowa morskich farm wiatrowych na polskich wodach Bałtyku stałaby się tym nowym rynkiem, tak potrzebnym w czasach kryzysu. Morskie farmy wiatrowe to wielomiliardowy biznes, z którego znacząca część mogłaby zostać w polskich firmach. Jednostki do budowy, później obsługi farm oraz same konstrukcje fundamentów turbin to tysiące ton stali i praca na wiele lat. Dzisiejsze jednostki instalacyjne, w związku z coraz większymi turbinami, to konstrukcje o wadze nawet 15 000 ton. W realizację takich projektów może być zaangażowanych wiele stoczni. A mamy naprawdę olbrzymie, unikalne doświadczenie w budowie jednostek tego typu - dodaje Maciej Lisowski ze stoczni Crist, w której powstały takie jak jednostki jak Innovation czy Vidar.

Wydaje się, że niezwłoczne rozpoczęcie inwestycji w projekty polskich morskich farm wiatrowych i konkrety w zakresie rozpoczęcia ich budowy to test dla dzisiejszego rządu, dużo ważniejszy dla polskich stoczni niż doraźna pomoc, która w dłuższej perspektywie nie jest w stanie poprawić sytuacji przemysłu stoczniowego w kryzysie.